Lea por qué varias ciudades, en diferentes latitudes, han removido o están planificando retirar los pasos a desnivel para de hecho mejorar así su calidad urbana.
En Masa Crítica ya hemos discutido anteriormente acerca del impacto de los pasos a desnivel, también conocidos como bypasses. Aunque parezca ventajosa su función de aliviar la congestión vehicular, tal como promete esta alternativa, en la práctica su aplicación no es del todo efectiva.
Si bien es cierto que su propósito es permitir que el tráfico se mueva libremente, si su construcción no viene acompañada por políticas complementarias, terminan provocando más tráfico, que incide un mayor nivel de contaminación; destruyen el arbolado de la ciudad para levantar sus estructuras; eso a su vez provoca un aumento de calor (hay más cementos y menos árboles para permear el clima).
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Y el ciudadano a pie, que es el pilar de la gestión de la planificación urbana (porque una ciudad donde se pueda caminar libremente es más segura, amigable y placentera de vivir), es el más afectado con este tipo de solución vial: los pasos a desnivel reducen el espacio público, y con ello se afecta la caminabilidad y la extensión que se requiere para andar en bicicleta u otros vehículos no motorizados, como patines.
Por si fuera poco, aumenta en cambio las zonas inseguras, que son estos espacios resultantes debajo de estas estructuras, descuidados, desaprovechados y empleados por malhechores.
Muchas ciudades alrededor del mundo han empezado a replantearse si realmente son necesarias estas soluciones que nacieron hace más de 60 años. Mientras tanto, Guayaquil proyecta desde hace más de un año 6 nuevos bypasses, los cuales ya han empezado su edificación..
En Corea del Sur
Alissa Walker, editora de urbanismo y fundadora del sitio A walker in LA (Una peatona en Los Ángeles) explica que muchos sistemas de carreteras elevadas (en inglés también se conocen como ‘autopistas urbanas’) se sobreconstruyeron en una era obsesionada con los automóviles (recordemos que el boom de los autos surgió en la década de los 60).
Fue décadas más tarde que las ciudades se dieron cuenta de que en realidad eran más saludables, más verdes y más seguras sin ellos. Una de esas urbes es Seúl, la capital de Corea del Sur.
Lo que ocurrió en Seúl fue realmente transformador para la calidad de vida de sus ciudadanos: no solo arrancó un paso a desnivel desaseado en el centro de la ciudad, sino que iluminó una vía fluvial perdida. En 1976 se construyó una carretera elevada a través de Seúl como una forma de impulsar las perspectivas económicas en un área baja que se había convertido en un barrio marginal. En 2003, el alcalde de la ciudad propuso eliminar la autopista elevada, de 8 km aproximadamente, y convertir el sitio en un espacio verde, lo que también requería naturalizar el arroyo que alguna vez corrió allí.
La vía verde, llamada Cheonggyecheon, no solo se ha convertido en una parte muy querida de la ciudad, sino que ha demostrado beneficiar a la urbe de muchas maneras. La temperatura ha bajado varios grados y las aves, los peces y otros animales salvajes han regresado al núcleo urbano. Además, desde que se eliminó ese bypass, menos personas manejan hacia allí y eligen tomar el transporte público u otras opciones más sostenibles con su ciudad.
En España
Como muchos ríos urbanos, el río Manzanares de Madrid es una parte importante de la historia de la ciudad, pero había sido completamente abandonado después de que dos grandes tramos de un bypass, el M-30, tomaran sus orillas.
Un plan para revitalizar el río se puso en marcha a principios de la década de 2000 y se abrió al público en 2011. El tráfico se desvió a través de varios túneles subterráneos y el terreno adyacente al río se reconstruyó por completo en un parque de 300 acres que incluye carreras y senderos para bicicletas, parques de patinaje, centros recreativos, 17 (sí, 17) parques infantiles e incluso una playa urbana.
El impacto del proyecto Río Madrid ha sido tan asombroso para la ciudad, con estudios que demuestran que los residentes que viven cerca del parque y acceden a él con frecuencia se están volviendo más saludables.
En Estados Unidos
La administración de Joe Biden, en despacho presidencial desde hace un año, propuso un ambicioso plan de infraestructura de $2,25 billones con el que prometió repensar la infraestructura que necesita su país, en vez de solo mejorar carreteras y puentes.
Un objetivo clave de ese plan es “reparar las desigualdades históricas” que trajo la inversión en carreteras elevadas. Es que otros de los contratiempos de los pasos a desnivel son su altura obstructiva sumado a grandes volúmenes de tráfico (y con ello mucho ruido), los cuales tienden a desvalorizar las propiedades a su alrededor, como las de zonas residenciales y parques. Es por eso que el impulso para remover los pasos elevados proviene de las mismas comunidades, de los ciudadanos, más que de los planificadores urbanos.
Al menos 10 de esos históricos bypasses están en la mira de ser removidos, según The Architect’s Newspaper. El más icónico de ellos es el Claiborne Expressway, una autopista elevada sobre la avenida Claiborne, un importante bulevar, y que divide el vecindario Tremé, en Nueva Orleans. Es el símbolo de la demolición de las autopistas elevadas en ese país.
A generaciones de residentes les gustaría más bien que se restaure la avenida, que incluye una amplia rotonda y donde se levantaban más de 100 locales comerciales y hasta una gloriosa hilera de robles (cuyo crecimiento se alcanza a los 200 años). El proyecto de hecho ha sido seleccionado en el plan de infraestructura presidencial por el propio Biden, quien considera que la construcción de dicho bypass marchitó a la histórica comunidad afroamericana de Tremé.
Otras ciudades norteamericanas ya han eliminado sus carreteras elevadas por completo o las han reubicado bajo tierra, en virtud de reparar vecindarios divididos y abrir nuevas perspectivas a su perfil urbano. Una de ellas es Portland, en Oregon, donde el cabildo demolió la autopista elevada Harbor Drive, el cual restringía el acceso peatonal a la orilla del río Willamette, y lo reemplazó con un parque de 37 acres. Su eliminación a menudo se cita como un hito en la eliminación de pasos a desnivel y en la planificación urbana.
#LaBiciEsElCambio
Masa Crítica Guayaquil 
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