La pandemia de coronavirus impulsó en las principales ciudades europeas la instalación de ciclovías provisionales que no solo casi duplicaron el uso de la bicicleta. La utilización de este vehículo puede representar a los Estados un ahorro de hasta 7 billones de dólares por año en salud pública, si los hábitos se mantienen.
La crisis sanitaria por el coronavirus trajo cambios importantes en el comportamiento del transporte. Uno de ellos fue el incentivo de algunos gobiernos para el uso de la bicicleta como medio de transporte de bajo costo, sostenible, equitativa, que ahorra espacio y sobre todo que reduce el riesgo de transmisión de covid.
Una medida clave fue la redistribución del espacio de las calles para crear una infraestructura provisional para bicicletas. En lo que se refiere a las ciudades europeas, al 2020 se habían anunciado 2.000 kilómetros de esta infraestructura. Estos son los hallazgos de un nuevo estudio que se suma a un creciente cuerpo de investigación sobre las inversiones en infraestructura para bicicletas con el fin de alentar a más personas a viajar en bicicleta, lo que ayuda a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la salud.
La investigación, publicada en línea por la revista científica Proceedings of the National Academy of Sciences, encontró que en las ciudades donde se agregó infraestructura adicional para bicicletas, aunque sea de forma provisional, los desplazamientos aumentaron hasta 48 % más que en las ciudades que no implementaron ciclovías.
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Las ciudades densas donde el transporte público ya era popular generalmente experimentaron los mayores aumentos. En las ciudades con menor densidad, más automóviles per cápita y mayores velocidades de tráfico, el aumento de la bicicleta fue más modesto. París, que implementó su programa de carriles para bicicletas temprano y tenía el programa de carriles para bicicletas emergentes más grande de todas las ciudades del estudio, tuvo uno de los mayores aumentos en el número de biciusuarias/os.
La investigación estuvo a cargo de los docentes Sebastian Krausa y Nicolas Kocha, quienes se enfocan en indagar sobre el cambio climático. En esta ocasión estudiaron los efectos de la implementación de carriles bici provisionales (o emergentes) posterior a la covid en 106 ciudades europeas.
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Experimento urbano
Es un hecho que a los gobiernos aún les cuesta formular políticas enfocadas a animar a las personas a andar en bicicleta, especialmente en el corto plazo. Esto ocurre porque nuestras elecciones en el modo de trasladarnos están influenciadas por algunas variables de comportamiento que hacen que nos apeguemos a estas elecciones, como el status quo y las preferencias inconsistentes en el tiempo.
En ese contexto, la provisión de infraestructura provisional para bicicletas durante la pandemia sigue siendo un experimento de política conveniente para ampliar la investigación sobre el uso de la bicicleta en condiciones propicias.
Independientemente de los impactos en la reducción de la transmisión de covid, también se conoció que el costo directo de la infraestructura para bicicletas es bajo en relación a los beneficios netos de este tipo de intervenciones, sostienen los investigadores.
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Por ejemplo, en Sevilla (España) construir apenas un kilómetro de carril para bici costaba antiguamente alrededor de 250.000 euros (casi $300.000). No obstante, Berlín, ciudad líder en la planificación de infraestructura emergente durante la pandemia, logró reducir este costo a 9.500 euros por kilómetro (es decir, unos $11.000). En dólares, la diferencia viene a ser de 289.000 menos.
“Estos costos son pequeños en comparación con los importantes beneficios para la salud de la nueva infraestructura”, afirman Krausa y Kocha.
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Ahorros en salud
Según los docentes, cada kilómetro pedaleado le ahorra al sistema de salud pública $ 0,45. Para obtener esta cifra, los autores tomaron los registros de los kilómetros diarios recorridos en bicicleta en las ciudades alemanas en 2018 y extrapolaron estos números a las otras ciudades europeas de la muestra. En los primeros meses de operación de los carriles provisionales para bicicletas, los sistemas de salud experimentaron un ahorro entre $ 0.5 y $ 1.7 mil millones.
Por lo tanto, la nueva infraestructura podría generar un ahorro mucho mayor: entre $ 2.2 y $ 6.9 mil millones anuales a la salud pública si los nuevos carriles para bicicletas se vuelven permanentes y los hábitos de ciclismo se mantienen.
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Beneficios para biciusuarios en general
Otro detalle que resalta el informe es la colocación de carriles emergentes para bicicletas en carreteras principales, no solo en secundarias o alternas. De este modo, han eliminado importantes cuellos de botella para los ciclistas.
Además, la pandemia ha dado lugar a una reorganización de opciones de movilidad que de otro modo serían bastante inelásticas y, por lo tanto, creó las condiciones para que la nueva infraestructura induzca cambios a los viajes activos.
Queda por evaluar si este tipo de tratamiento influye en el comportamiento de los ciudadanos fuera del contexto de una pandemia. Las futuras investigaciones deberían investigar qué tipos de infraestructura han aumentado con más éxito el uso de la bicicleta por parte de grupos subrepresentados, como mujeres, personas mayores y niños.
La investigación sobre huelgas de tránsito ha demostrado que obligar a las personas a experimentar con nuevas rutas y modos de tránsito puede conducir a nuevas rutinas. «Hay indicios de la investigación del comportamiento de la movilidad de que tan pronto como encuentres otra forma de moverte, es posible que te ciñas a ella», dijo Kraus en una entrevista a The New York Times. «Así que estoy seguro de que si mantiene la infraestructura, la gente seguirá en bicicleta».
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